JapanDrone 2023 登壇レポート / 開発者向けブログ・イベント

GMOインターネットグループは、2023年6月26日（月）～28日（水）に幕張メッセで開催された、日本国内最大のドローン・eVTOL（空飛ぶクルマ）展示会「Japan Drone 2023」にプラチナスポンサーとして協賛しました。

国際コンファレンスでは「ドローン・空飛ぶクルマ、国内外の制度整備・技術開発から考える空の安全」と題したパネルディスカッションを開催しました。国内外の制度整備の状況、必要な制度や技術など、幅広い観点でディスカッションが行われました。その模様をお届けします。

登壇者

経済産業省　製造産業局　航空機武器宇宙産業課　次世代空モビリティ政策室　企画調整官
山本健一　氏
国土交通省　航空局　無人航空機安全課
保坂達也　氏
株式会社SClabAir　代表取締役
各務博之　氏
GMOグローバルサイン株式会社　CTO室　室長
浅野昌和
GMOサイバーセキュリティ by イエラエ株式会社　代表取締役
牧田誠

ドローンと空飛ぶクルマを巡る制度整備の現状

まずは最初に、ドローン・空飛ぶクルマの制度整備の状況について、国土交通省の保坂氏が説明をします。

ドローンに関しては小型無人機に係る環境整備に向けた官民協議会の下にワーキンググループなどを設置して検討が進められています。そこで「空の産業革命に向けたロードマップ2022」と呼ばれる工程表がまとめられ、制度整備としては「有人地帯での補助者なしの目視外飛行、いわゆるレベル4と呼ばれる飛行の実現に向けての制度整備を行ってきました」と言います。

具体的には、機体認証、操縦ライセンス、機体の登録といった制度を整えられてきました。2022年12月5日には、レベル4飛行が可能となる改正航空法も施行されています。

図 1　空の産業革命に向けたロードマップ2022。様々な制度整備、技術開発などの工程表がまとめられています

さらに2023年および2024年度以降の制度整備としては、ドローンの運航管理システム（UTM）の検討が重要になってくると保坂氏は指摘。段階的な制度整備で導入していくために検討を進めているそうです。

図 2　UTMは段階的に導入し、ドローンなどが増えて混雑度が上がれば必須になる見込み

現状は空域の混雑度が低い、密度が薄い状態なのでUTMの利用は「推奨」という段階ですが、ステップ2、ステップ3と混雑度が増していく中でUTMの重要性は増していきます。そこで国土交通省が認定したUTMを利用することで、高密度の運航にも耐えられるようになる、と保坂氏は話します。

そもそもレベル4の飛行はリスクが高く、そのためには安全に機体を飛ばして十分な技量を持った人の操縦が必要です。それに加え、重要なのが機体認証制度です。保坂氏は、機体の安全性について、「航空の世界では3つの観点がある」と説明します。

（1）設計段階の安全性
（2）製造過程の安全性
（3）現状の確認

設計レベルで安全でも飛行させる時点で安全でなければならず、逆に、現状（飛行時点）で、しっかりとしたものが出来上がっていても、設計段階できちんと安全性が確保されていなければならない、という考え方です。

こうした制度整備を踏まえて、今年3月24日にはレベル4の初飛行が行われています。ACSLの第一種認証を受けた機体を使用して、一等の操縦ライセンスを保有する操縦士が操縦し、日本郵便の荷物を配送しました。飛行時間は約9分、距離にして約4.5kmでした。

現状の課題認識として保坂氏は、「運航規模の拡大が重要になってくる」と指摘。それを実現するUTMも、海外でもどういったシステム、仕組みを構築していけばいいのかも決まっていないそうです。
↩
欧州とアメリカと行った国や地域でも違いがあるため、日本でどのようなUTMを作るか、民間の意向も取り入れつつ検討していく必要があると保坂氏は話します。

もう一つのテーマである「空飛ぶクルマ」に関しては、2025年の大阪・関西万博に向けて注目が高まっており、国土交通省でもロードマップを作成して検討を進めていると言います。

ドローンと同様に、ロードマップを作成して、道筋を示しながら進められており、大阪万博で飛行を実現させた上で、以降は運航を拡大していきたい考えだとしています。

図 5　空の移動革命に向けたロードマップで、空飛ぶクルマなどの新しい空の移動手段について検討されている

空の移動革命に向けた官民協議会が制度整備や技術開発に関して取りまとめたロードマップがあり、「特に機体の安全基準、技能証明（ライセンス）、運航、事業制度、離着陸場などについて、個別の専門的な検討を進めています」とのこと。

制度整備については、2022年度までに制度整備の方向性が示されています。2023年度はそれを踏まえた具体的な制度改正を行っていく計画で、「順調に進めば、2024年度には事業者の準備が行える」と言います。ターゲットは2025年の大阪万博で、そこで運航が開始できるよう進めていきたい考えです。

技術開発やセキュリティ対策の進捗

技術面に関する現状はどういった状況でしょうか。こうした問いに回答したのは経済産業省の山本氏。経済産業省はロボットやドローンなどの技術開発に関して民間との取り組みを継続しています。

2016年から始まった「ロボット・ドローンが活躍する省エネルギー社会の実現プロジェクト（DRESS）では、4つのテーマで技術開発の推進が行われてきました。

図 6　DRESSにおける4つのプロジェクト。特に安全安心に関わるドローンのセキュリティガイドラインの策定も重要

ここでは例えば機体の性能を統一的に評価できる手法やセキュリティ対策の開発を行っており、特にセキュリティ対策は「見えない部分ですが、ドローンを支える安全安心にはセキュリティも大事なので、ガイドラインも定めました」と山本氏。

運航管理は、ドローンや空飛ぶクルマだけでなく、ヘリコプターや航空機なども空域には存在するようになるため、今後人力で管理するのは難しくなり、自動化、自律化を支える技術が必要になります。「将来的に、ドローンや空飛ぶクルマが飛び回ることを見据えて開発しています」（山本氏）。

こうした取り組みにおける成果もあります。政府機関における警護や監視、インフラ点検でドローンのニーズが拡大したときに、情報漏えいやハッキングなどの攻撃への対応が必要で、さらに災害現場でのドローンの情報をセキュアに届けることも必要になります。

その観点から2019年に16.1億円の予算で開発された成果の1つがACSLのドローン「蒼天」です（21年12月発売）。セキュリティを確保したドローンとして、ISO/IEC 15408のセキュリティ評価基準に準拠しており、海外での販売時もISO取得をアピールできるようにしていました。

他の成果としては「性能評価基準」や「無人航空機サイバーセキュリティガイドライン Ver1.0」も策定されています。

図 8　性能評価基準は、どういった性能でどう証明するかといったスペックの策定に関する研究開発が行われています

図 9　サイバーセキュリティガイドラインはドローン、地上のコントローラー、クラウドなど、幅広い観点でのセキュリティのガイドラインになっています

セキュリティガイドラインでは、セキュリティレベルに応じて運用時だけでなく、ドローンの製造時、ドローンの廃棄時も含めて、情報漏えいなどにどこまで配慮すべきか、といった観点でも対策がまとめられています。

運航管理システムの開発では、ドローン向けに2017年から研究開発に取りかかり、2020～21年度には全国13地域での実証実験も行われました。これをさらに進化させるために、2022年度からスタートした「次世代空モビリティの社会実装に向けた実現プロジェクト」（ReAMo）において、ドローンに加えて空飛ぶクルマを含めた運航管理技術の開発に向けた取り組みが行われています。

このReAMoでは、ドローンや空飛ぶクルマの安全性能を評価する手法の開発や操縦者1人が多数のドローンを操縦するシステムの技術開発なども行われる予定です。

海外でも議論の真っ最中

続いて海外の動向について説明したのがSClabAirの各務氏。各務氏によれば、海外でもドローンや空飛ぶクルマを含めた次世代空モビリティに対する技術的なディスカッションが行われています。

各務氏は、こうしたグローバルな標準化の取り組みに参加していく必要があると指摘しています。

例えば各務氏が参加しているSAE Internationalの「G-34」。これは航空機へのAIの搭載において、どう安全性を担保するかを議論しているそうです。同じく各務氏が参加するRTCAのSC-240は、空モビリティにソフトウェアの基準をどのように適用するか、安全にソフトウェアを開発するためにはどうしたらいいかといった議論をしているといいます。

各務氏は、「AIは民間航空機よりもドローンや次世代空モビリティに搭載される方が早い」という見込みで、ドローンや空飛ぶクルマにおける先進的な取り組みの必要性があるという認識を示します。

そのAIを扱うG-34ですが、「どちらかというとAIはヨーロッパの方が進んでいる」と各務氏。すでにEASAのコンセプトペーパーと連携して議論が進められているそうです。

図 13　G-34では、W-shapedプロセスを使って安全性を担保する仕組みが検討されているそうです

SC-240では、民間航空機にソフトウェアを搭載する際に従わなければならないガイドラインとして「DO-178C」がありますが、民間航空機ほどの厳密さが必要かどうかという議論もあり、グレードを下げたガイドラインの議論が進んでいるといいます。

特に機体のセキュリティに関しては、RTCA DO-326A、DO-356Aというガイドラインがすでにあり、これをドローンや次世代空モビリティについても適用することが良いのではないかと議論されているそうです。

そうした議論を踏まえて各務氏は、「セキュリティアセスメントのプロセスとセキュリティ対策の両輪でやっていく必要がある」と説明します。

GMOインターネットグループのセキュリティに期待することは？

パネルディスカッションにはGMOサイバーセキュリティ by イエラエの牧田とGMOグローバルサインの浅野も参加しており、例えばイエラエではペネトレーションテストを提供し、攻撃者の立場からその技術が安全かを可視化するようなサービスを提供。

GMOグローバルサインは暗号セキュリティや認証サービスを提供しています。「ドローンや空飛ぶクルマはインターネットに繋がるデバイスが空を飛んでいるイメージ」（浅野）であり、そういったデバイスに対しては認証や暗号化が必要になってくるという考えだということです。

こうしたセキュリティを担うGMOインターネットグループの2社に対して、ドローンや空飛ぶクルマの制度整備や技術開発に携わる登壇者の面々から期待感が語られました。

経済産業省の山本氏は、「利便性とセキュリティのトレードオフは必ずついて回る」という認識を示しつつ、リスクをゼロにすることはできず、「リスクがゼロでなければならないならドローンを飛ばさない選択しかない」と指摘。

そこで、いかにリスクを低減させられるかという点が重要で、その点で山本氏は、

ドローンにおけるセキュリティ対策の重要性を強調し、政府、民間が一体となってセキュアで、安心安全な次世代空モビリティの実現に期待を寄せていました。

国土交通省の保坂氏は、現状の空飛ぶクルマでは操縦士の存在が前提となっていますが、将来的には自律的に飛ぶようになるという予測を示し、そうであればさらにセキュリティ対策が重要になってくるとの考え。その点で、民間の知見を取り入れながら国際的な議論作りに取り組んでいきたい考えを示していました。

SClabAirの各務氏は、海外の議論でもソフトウェアの分野でセキュリティとの連携が大切だという話になっていると指摘。「新しいガイドラインにもセキュリティとソフトウェアのコラボレーションをちゃんと考えなきゃいけないという文言が入る話になっている」そうで、ソフトウェアにおけるセキュリティ対策の重要性が認識されているようです。